Il blog di cittainbici.it

Scooter nelle corsie preferenziali bici-bus, no grazie!

jan - info@cittainbici.it — Tue, 26 Jan 2016 00:00:00 +0100

In questi ultimi mesi, anni (decenni?) si stanno approntando in Parlamento alcune modifiche sostanziali del Codice della Strada che riguardano direttamente o indirettamente i ciclisti. Gran parte di questo impegnativo lavoro si deve alla tenacia di Paolo Gandolfi, deputato PD ed ex Assessore alla Mobilità di Reggio Emilia, una delle poche città dove è stato introdotto in modo esteso il limite di 30 Kmh. Tra le pieghe delle modifiche al Cds vi è una norma che consente alle biciclette di usufruire delle corsie preferenziali destinate ai bus, pratica del resto già diffusa e regolarizzata in molte città italiane tramite semplici ordinanze. La norma in questione, però, estende tale facoltà anche a motocicli e ciclomotori, cosa ritenuta da più parti pericolosa per i ciclisti. L’On.Gandolfi, interpellato sulla questione ha dichiarato che “è giusto così”. Al contrario noi riteniamo che sia un passo sbagliato e forse anticamera all’utilizzazione anche di piste e sottopassi ciclabili da parte dei cinquantini con riflessi negativi a breve-lungo termine come dimostrano casi studio in Italia e in Europa. A spingere in questa direzione “permissiva” sono ovviamente i costruttori di due ruote a motore rappresentati da ANCMA ma anche alcune associazioni di parenti delle vittime della strada che motivano la scelta con una maggiore sicurezza per i giovani scooteristi costretti a zigzagare tra le auto in coda. L’Italia, è noto, è il paese dove è più diffuso l’uso delle due ruote motorizzate dovuto al lassismo degli amministratori che non regolamentano adeguatamente la sosta e gli accessi in Zone a Traffico Limitato per questi mezzi. Naturalmente ci sono eccezioni che dimostrano come assimilando le due ruote alle 4 ruote sempre motorizzate si può far crollare il numero di ciclomotori e motocicli circolanti spostando la modalità di mobilità sull’uso della bicicletta. E’ il caso di Ferrara dove la ZTL è interdetta a tutti i mezzi motorizzati e, al pari delle auto, sono allestiti per le due ruote a motore stalli di sosta esterni alla ZTL, anche se gratuiti. In questa città l’uso di detti mezzi, comprese le moto di grossa cilindrata è appena del 4,3% mentre quello delle biciclette è del 28,5%. Liberalizzare l’utilizzo degli spazi riservati ai ciclisti è un grandissimo errore, come dimostra il caso di Amsterdam, città simbolo della bicicletta che sta attraversando un periodo di crisi di questo mito dovuto proprio alla presenza di scooter nelle ciclabili e che ha fatto dire a Zelf Helmen (Infrastructuur del 16 novembre 2015) che siamo in presenza di “The End of Biking”. “Il numero di scooter in Amsterdam è passato da 8000 nel 2007 a oltre 30.000 nel 2014: una crescita del 275 per cento! Su alcune piste ciclabili in ora di punta, la quota di scooter è già 5-10 per cento. Due anni fa non c’erano motorini parcheggiati nella mia via, l’anno scorso ce n’erano sei; ora ne ho contati almeno dodici! I miei figli non possono più giocare sul marciapiede (…) Da ciclista abituale preferisco camminare ora. E ’diventato scomodo, chiaramente pericoloso, troppo pericoloso.” La “fine della bici” ha precedenti illustri: oggi solo il 12% dei pendolari di Pechino va al lavoro in bici, rispetto al 38% del 2000, secondo i dati del governo. Il governo olandese sta cercando di correre ai ripari prima che sia troppo tardi incentivando, in sostituzione, le bici elettriche perché scooter non è solo sinonimo di pericolo ma anche di inquinamento. I motori a 2 tempi, attualmente ancora in circolazione, funzionano mediante parziale combustione del carburante e dell’olio, ed emettono inquinanti molto più di un motore a 4 tempi, a parità di cilindrata hanno una capacità inquinante, in termini flusso di massa di HC e di benzene, 20-30 volte superiore. Sono, insieme agli autobus fatiscenti che continuano ad essere utilizzati, i principali responsabili dell’inquinamento acustico delle nostre città.

Disposizioni per incentivare la mobilità sostenibile

Jan - info@cittainbici.it — Thu, 24 Dec 2015 00:00:00 +0100

Art. 5. (Disposizioni per incentivare la mobilità sostenibile). 1. Nell’ambito dei progetti finanziati ai sensi dell’articolo 19, comma 6, del decreto legislativo 13 marzo 2013, n. 30, la quota di risorse di competenza del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare è destinata prioritariamente, nel limite di 35 milioni di euro, al programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile casa-scuola e casa-lavoro, di cui al comma 2 del presente articolo, per il finanziamento di progetti, predisposti da uno o più enti locali e riferiti a un ambito territoriale con popolazione superiore a 100.000 abitanti, diretti a incentivare iniziative di mobilità sostenibile, incluse iniziative di piedibus, di car-pooling, di car-sharing, di bike-pooling e di bike-sharing, la realizzazione di percorsi protetti per gli spostamenti, anche collettivi e guidati, tra casa e scuola, a piedi o in bicicletta, di laboratori e uscite didattiche con mezzi sostenibili, di programmi di educazione e sicurezza stradale, di riduzione del traffico, dell’inquinamento e della sosta degli autoveicoli in prossimità degli istituti scolastici o delle sedi di lavoro, anche al fine di contrastare problemi derivanti dalla vita sedentaria. Tali programmi possono comprendere la cessione a titolo gratuito di «buoni mobilità» ai lavoratori che usano mezzi di trasporto sostenibili. Nel sito web del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare è predisposta una sezione denominata «Mobilità sostenibile», nella quale sono inseriti e tracciati i finanziamenti erogati per il programma di mobilità sostenibile, ai fini della trasparenza e della maggiore fruibilità dei progetti. 2. Entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, sentito, per i profili di competenza, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sono definiti il programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile casa-scuola e casa-lavoro nonché le modalità e i criteri per la presentazione dei progetti di cui al comma 1 mediante procedure di evidenza pubblica. Entro sessanta giorni dalla presentazione dei progetti, con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, sentito, per i profili di competenza, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, si provvede alla ripartizione delle risorse e all’individuazione degli enti beneficiari. Gli schemi dei decreti di cui al primo e al secondo periodo, da predisporre sentita la Conferenza unificata di cui all’articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, sono trasmessi alle Camere, ai fini dell’acquisizione del parere delle Commissioni parlamentari competenti per materia. I pareri di cui al presente comma sono espressi entro trenta giorni dall’assegnazione, decorsi i quali i decreti sono comunque adottati. 3. Al fine di incentivare la mobilità sostenibile tra i centri abitati dislocati lungo l’asse ferroviario Bologna-Verona, promuovere i trasferimenti casa-lavoro nonché favorire il ciclo-turismo verso le città d’arte della Pianura padana attraverso il completamento del corridoio europeo EUROVELO 7, è assegnato alla regione Emilia-Romagna, promotrice a tal fine di un apposito accordo di programma con gli enti interessati, un contributo pari a euro 5 milioni per l’anno 2016 per il recupero e la riqualificazione ad uso ciclo-pedonale del vecchio tracciato ferroviario dismesso, la cui area di sedime è già nella disponibilità dei suddetti enti. All’onere derivante dal presente comma si provvede, quanto a 4 milioni di euro, mediante corrispondente riduzione dell’autorizzazione di spesa di cui all’articolo 10, comma 5, del decreto-legge 29 novembre 2004, n. 282, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 dicembre 2004, n. 307, e, quanto ad 1 milione di euro, mediante corrispondente riduzione delle risorse dell’autorizzazione di spesa di cui all’articolo 29, comma 1, del decreto-legge 30 settembre 2003, n. 269, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 novembre 2003, n. 326, iscritte nel capitolo 3070 dello stato di previsione del Ministero dell’economia e delle finanze. 4. All’articolo 2, terzo comma, del testo unico di cui al decreto del Presidente della Repubblica 30 giugno 1965, n. 1124, dopo il terzo periodo è inserito il seguente: «L’uso del velocipede, come definito ai sensi dell’articolo 50 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, deve, per i positivi riflessi ambientali, intendersi sempre necessitato». 5. All’articolo 210, quinto comma, del testo unico di cui al decreto del Presidente della Repubblica 30 giugno 1965, n. 1124, dopo il terzo periodo è inserito il seguente: «L’uso del velocipede, come definito ai sensi dell’articolo 50 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, deve, per i positivi riflessi ambientali, intendersi sempre necessitato». 6. Al fine di assicurare l’abbattimento dei livelli di inquinamento atmosferico ed acustico, la riduzione dei consumi energetici, l’aumento dei livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale, la riduzione al minimo dell’uso individuale dell’automobile privata e il contenimento del traffico, nel rispetto della normativa vigente e fatte salve l’autonomia didattica e la libertà di scelta dei docenti, il Ministro dell’istruzione, dell’università e della ricerca adotta, entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge, sentiti per i profili di competenza i Ministri delle infrastrutture e dei trasporti e dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, specifiche linee guida per favorire l’istituzione in tutti gli istituti scolastici di ogni ordine e grado, nell’ambito della loro autonomia amministrativa ed organizzativa, della figura del mobility manager scolastico, scelto su base volontaria e senza riduzione del carico didattico, in coerenza con il piano dell’offerta formativa, con l’ordinamento scolastico e tenuto conto dell’organizzazione didattica esistente. Il mobility manager scolastico ha il compito di organizzare e coordinare gli spostamenti casa-scuola-casa del personale scolastico e degli alunni; mantenere i collegamenti con le strutture comunali e le aziende di trasporto; coordinarsi con gli altri istituti scolastici presenti nel medesimo comune; verificare soluzioni, con il supporto delle aziende che gestiscono i servizi di trasporto locale, su gomma e su ferro, per il miglioramento dei servizi e l’integrazione degli stessi; garantire l’intermodalità e l’interscambio; favorire l’utilizzo della bicicletta e di servizi di noleggio di veicoli elettrici o a basso impatto ambientale; segnalare all’ufficio scolastico regionale eventuali problemi legati al trasporto dei disabili. Dall’attuazione del presente comma non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

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Jan - info@cittainbici.it — Wed, 02 Dec 2015 00:00:00 +0100

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